Le Mot de l’Instructeur.  

(Mot de début d’année, Janvier 2014 : Bonnes résolutions pour 2014)

En ce début d’Année, je vous souhaite, à tous, élèves ou brevetés,  de Bons Vols. Classique et banale, bien sûr, cette formulation. Et, en effet, il me semble nécessaire de préciser : je vous souhaite de Voler, de Voler plus, de Voler mieux.

 En disant cela de cette manière, j’exprime un souhait de nous voir tous plus responsables. Responsables devant les différentes règlementations (même si il y en a trop), mais surtout responsables du matériel qui nous est confié. Souhaitons donc de ne plus revoir certains comportements étudiés, aperçus, observés ou  entrevus ces derniers temps.

Voici donc une liste de ce non - correct  qu’il faut corriger.

  1. 1.Non respect des températures mini du moteur ; si, sur WT9, des limitations de température mini et de temps mini à certain régime sont bien définies et semblent respectées,  sur nos Robins, ces notions sont plus floues (température d’huile a décollé !?), il apparait que certains pilotes sont impatients par temps très froid. Or le précédent moteur de l’UO n’est pas allé au bout de son potentiel (relation de cause à?), et, en son temps,  notre Ecoflyer n’avait pas du tout apprécié certaines conduites moteur non adaptées. Il est donc impératif de respecter les temps de chauffe des moteurs. Une suggestion : par temps froid, adaptez votre check list , faites les essais moteur après la préparation de l’avion pour le décollage, répétez votre briefing départ et sécurité .

2.  Rentrée des avions dans le hangar :

-          flammes non en place ; raison invoquée- je ne les ai pas trouvées-  (sous-entendu : à leur emplacement normal); effectivement, au lieu d’être dans la pochette siège, elles étaient ailleurs (pochette latérale...). Il eut suffi d’un peu de recherche personnelle pour contrer le risque d’obturation des prises par les insectes.

-          barre de tractage du WT9 non enlevée : il a été constaté plusieurs fois, que si la prévol de l’avion a lieu dans le hangar avant de sortir l’avion, la vérification de l’huile va commencer, barre en place ; évidemment au premier choc de l’hélice contre la barre, le pilote va arrêter de tourner l’hélice ainsi !!

-          avions rentrés très mouillés et non séchés : très mauvais pour les bois et toile, qui vont rester ainsi humides  par ces temps froids. Peaux de chamois, essuie-glace déclassés permettraient pourtant facilement d’évacuer l’eau sur les ailes et empennages.

-          hélices non verticales : ça prend pourtant tellement moins de place. !

  1. 3.Préparation du vol :

- NOTAMS : Ca  sert à rien de lire les NOTAMS, pour un vol local !!!!   Ben si !!  Ca sert à ne pas mettre en route et rouler à 10. 30 alors que la piste est fermée jusqu’à 11.00 ! Ca sert à ne pas me poser (en infraction) à Mâcon lorsque ce terrain est réservé aux basés alors que j’ai transformé mon  vol local avec mes copains en petite navigation.

- Devis de masse et centrage : je n’en fais pas, ça passe, comme d’hab ! Non, la réglementation impose cette vérification...

4. Tenue du Carnet de Route avion : des oublis de signature, des ratures, certaines écritures illisibles, des pleins non renseignés ! J’avoue que les  trois instructeurs que nous sommes, de temps en temps, pêchons dans ce domaine.. L’enchainement des vols, la confiance faite à l’élève ne sont pas une excuse ! Nous allons tous remédier à ce problème, car nous pourrions être sanctionnés par une autorité un peu trop rigide. N’oublions pas aussi de saisir notre vol sur Openflyers, de renseigner correctement la planche de vol, etc .

 

 

BONS VOLS                             

 

                                                                                                                                 A.M

Résumé du cours tous pilotes du 14 décembre 2012

 

 

  1. Réglementation AIRCREW

 

Règlement (UE) n° 1178/2011 de la commission du 3 novembre 2011 déterminant lesexigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant del’aviation civile conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du parlement européen et duconseil

Version française

 

Règlement (UE) n° 290/2012 de la commission du 30 mars 2012 modifiant le règlement (UE) n° 1178/2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du parlement européen et du conseil

Version française

 

Arrêté du 5 avril 2012 relatif à l’application du règlement (UE) n°1178/2011 modifié de la Commission du 3 novembre 2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l'aviation civile conformément au règlement (CE) n°216/2008 du Parlement européen et du Conseil

  1. Nouvelles Règles de l’Air   = SERA : Standardized Rules of the Air

 

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:281:0001:0066:FR:PDF

                                                                                                                             MAR

Bonjour,

Je vous rappelle que , depuis fin 2010, il vous est possible , afin d’éviter un déplacement à la DSAC CE
(ou à une délégation) , de proroger votre qualification de classe SEP par expérience ( 12 heures de vol
dans la dernière année de validité , et un vol avec un FI) , en utilisant Internet.

La procédure est expliquée dans les deux liens suivants

www.developpement-durable.gouv.fr/document110429

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Checklist_prorog_SEP.pdf.

Il faut avoir l’aide d’un FE pour finaliser cette procédure.

Je suis à votre disposition pour cela.

Aimé MARION

Ce dimanche 15 avril, la sortie club Montélimar est annulée cause MTO . Elle était déjà annulée la veille, cause pas assez d’inscrits, de participants. Comme cela fut le cas l’année dernière pour la majorité des sorties prévues. C’est sur ce point que je veux revenir : annulation d’une activité cause manque de participation.

Je devais encadrer cette sortie et avais donc réservé cette journée, en m’organisant , familialement parlant. Pour rien, et au détriment d’activités personnelles. Comme l’année dernière pour les sorties prévues et annulées. Les trois ou quatre participants prévus se sont eux aussi mobilisés pour rien (et ce sont souvent les mêmes).

Il est facile de comprendre que cela n’est plus possible. Nous , les instructeurs et organisateur (Guillaume) de ces sorties, sommes lassés de voir nos efforts personnels pour animer ce club gaspillés par le manque d’enthousiasme et de participation d’une trop grande majorité de membres.

Comme je l’écrivais déjà il ya deux ans, dans un mot de l’instructeur, en constatant le peu de fréquentation d’un cours important sur la Sécurité des Vols , chacun , individuellement, a de bonnes excuses : familiales , sociales, professionnelles, financières.. Mais , sur 70 membres , brevetés ou élèves, il n’est donc pas possible d’en trouver 10% qui auraient un intérêt à faire une sortie commune? N’y a t’il pas un vol de prorogation à faire, un vol de reprise après 2 mois sans voler , une navigation intéressante en nav école ou voyage d’agrément, un intérêt à budgétiser 1heure de vol en allant 3 ou 4 fois plus loin vers des terrains nouveaux ou ayant un attrait ?

Pour ma part, je ne m’inscris plus dans aucune activité du club ; si je suis sollicité pour une aide quelconque, et disponible , c’est avec plaisir que j’apporterai mon concours ; mais je ne m’engage plus à priori.

Aimé Marion

Ce message est une seconde tentative de communication sur la Communication, car je crois que le fichier joint au premier message n'est pas passé. Donc , je le développe ici et non en fichier attaché, ce qui en donnera peut-être une lecture plus difficile. J'attend donc des retours sur cette appréciation.


Le dernier cours au profit des élèves de l’Ecole de l’Aéroclub traitait de la « Communication dans le Cockpit ». Pourquoi ce titre ronflant ? Parce qu’il s’agissait simplement de mettre en évidence que les principes de communication de ces élèves avec leur instructeur, dans leur petit avion école, relèvent du même principe que dans la cabine de pilotage d’un avion commercial. En effet, le binôme élève-instructeur est un équipage (un PEQ dans le langage professionnel). Et ce PEQ doit échanger de l’information, c'est-à-dire communiquer : il y a bien sûr la leçon du jour, particulière avec ses commentaires, ses explications ; mais il y a aussi la conduite de l’avion, dans ses procédures, ses performances, sa trajectoire, son environnement. Or, sur ces derniers point, la communication interne dans un avion répond à des principes bien définis, codifiés, pour des raisons évidentes d’efficacité, de sécurité, de standardisation. Et ces principes sont d’ailleurs les mêmes pour un binôme pilote commandant de bord (CDB) - pilote assis en place droite : ce pilote assis en place droite, même sans fonction et responsabilité pendant le vol, n’a pas la même psychologie qu’un passager lambda ( dit pax en transport public), il ne peut pas ne pas souhaiter savoir ce qui va se passe et il peut déceler, voir, entendre quelque chose qui aurait échappé au CDB.

D’où l’importance de ces outils de communication que sont les check-lists, les annonces et les briefings.
Les check-lists - littéralement : liste de vérifications- permettent de vérifier que l’avion est prêt pour la phase suivante ; cette préparation de l’avion peut se faire de deux manières différentes : en do-list ( liste d’actions) faite de mémoire et en scannant visuellement l’intérieur de la cabine , puis en lisant la check-list , permettant ainsi un déroulé de cette lecture plus continu et qui ne sera interrompu que par un item éventuellement oublié dans la do-list ; ou , seconde possibilité : lire la check-list et faire en même temps les actions correspondantes. L’important étant le résultat, peu importe la solution adoptée, et le pilote en place droite (instructeur ou non) sera satisfait de suivre un CDB qui égrène sa check à haute et intelligible voix. Il est quand même à noter que certaines séquences du vol se font bien en do-list (aligné ; après décollage ; vent arrière), avec une check- list de mémoire.

Les annonces sont des messages rapides de vérification ou d’avertissement. Annonce à l’alignement ( « personne ( ?) en finale et en étape de base, à contre QFU ; en vent arrière ?) ; cette vérification visuelle faite sur la bretelle d’accès à la piste, avec la meilleure visibilité sur tout le circuit, est impérative sur un terrain comme le nôtre, sans service de contrôle ou d’information. L’Annonce au décollage : « 2200 t mini, pressions et températures dans le vert, pas de lampe rouge, badin actif, je poursuis » permet de se mettre en l’air dans de bonnes conditions psychologiques : on va tenir en l’air, on n’a rien oublié !! L’Annonce de transfert des commandes permet simplement de bien savoir qui pilote l’avion, ce qui est un minimum : « Je prends les commandes – tu as les commandes – j’ai » ou « tu prends les commandes- j’ai les commandes ». Enfin, l’Annonce de trafic participe évidemment à la Sécurité des vols « Trafic (ou avion ou planeur ou . ..) , à deux heures , haut ( ou même niveau, loin ( ou dangereux ou non dangereux) » , bien mieux que « euh , on a un avion, euh là , euh … y s’rapproche … » qui va entraîner un « où ça , où ça ??? » inquiet et énervé.

Dans un avion, on est essentiellement dans une situation dynamique, et non dans un salon de thé : on vole, ou on va rouler ou on va décoller. Cette dynamique oblige à anticiper, on dit « être devant l’avion », il faut à tout moment savoir ce que l’on va faire dans quelques instants, et non attendre le dernier moment pour prendre une décision hâtive sous une grosse pression temporelle. Oserai-je dire que dans ces PEQ élève-instructeur ou pilote CDB-pilote pax , on est dans un « même bateau » : il est vital d’avoir un plan d’action commun et accepté ? C’est pour ces deux raisons : anticipation et partage du projet d’action que les pilotes disposent d’un outil adapté : le Briefing.

Le briefing est l’exposé d’un projet d’action, l’explication de ce qui va être fait, et surtout , de ce qui sera fait en cas de dégradation de conditions (pannes) ; le briefing permet d’activer la mémoire à court terme pour rappeler certains éléments de trajectoire ou de performances, et de faire connaître son projet d’action , en répartissant éventuellement les tâches et en favorisant la représentation mentale de la situation évoquée. Court ( sept à dix items au maximum ) , il doit préciser les variantes en éliminant les constantes, et ne pas consister en une récitation de routine . Chaque briefing a son grand intérêt , et, sans les détailler ( ils figurent dans les check-lists) , je rappelle que ce sont les briefings avant mise en route, départ ( avec briefing décollage et briefing sécurité) , arrivée, et avant atterrissage.

Alors , communiquez et bons vols !